每年六七月份都是物流業(yè)的運(yùn)輸?shù)?，淡季的生存往往關(guān)系到物流公司一年的利潤。
對于個(gè)別的小專線來說，生存之道更是難上加難。市場競爭白熱化，職工工資成本只漲不跌，利潤只降不漲。怎么能打破這種局面？在打破這種局面之前，首先要探索下一條專線的生態(tài)。
目前，無論是地區(qū)專線還是國家網(wǎng)專線，最終運(yùn)營線路都是由各種細(xì)分的專線組成。其運(yùn)營模式基本上是從終端門店的源頭到本地配送中心，再到另一個(gè)配送中心或配送中心。個(gè)別線路將直接從本地配送中心發(fā)送到目的地。
一是專線為專線服務(wù)型。例如，省內(nèi)專線為省外專線服務(wù)，將到達(dá)的貨物分發(fā)到省外。這類專線基本上是同時(shí)服務(wù)省外多條專線，相互配合，形成臨時(shí)專線對接和貨物互惠。這類專線接收范圍大，全國貨源為中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，與省外其他專線合作較多。
二是針對建材、電子商務(wù)等特殊行業(yè)的專線。
三是依托生產(chǎn)廠家客戶或三大客戶存在的專線，如：服務(wù)制藥廠、或快速消費(fèi)品、服裝鞋帽生產(chǎn)批發(fā)企業(yè)等。
四是省內(nèi)專線物流基本上是往返運(yùn)輸，省外專線物流主要是單邊運(yùn)輸。無論是單程運(yùn)輸還是往返運(yùn)輸，其收貨能力基本不平衡，雙方實(shí)力明顯。這基本上是由于物流公司創(chuàng)始人的地方性和長期的地方性運(yùn)作，積累形成的人脈關(guān)系。這條專線貨源廣泛，涉及零擔(dān)類型，以及大噸位業(yè)務(wù)和車輛業(yè)務(wù)。
五是網(wǎng)絡(luò)公司的運(yùn)營模式基本上是收貨后終端門店的集散中心，這種運(yùn)營模式也類似于專線運(yùn)營。商店和配送線是固定的。分發(fā)或分發(fā)將上游分發(fā)或分發(fā)源發(fā)送到存儲位置。因此，這也是一種特殊的線路運(yùn)營模式（我個(gè)人的觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的-痛苦的）。由于網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，它主要是以零負(fù)荷類型為主，輔以車輛業(yè)務(wù)。
專線的現(xiàn)狀與困惑：
首先，同一條線上有大量的物流專線運(yùn)營公司，同質(zhì)化競爭激烈，航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)達(dá)到成本線，但同一條線上的價(jià)格戰(zhàn)還沒有結(jié)束。在服務(wù)水平要求越來越高的情況下，價(jià)格會(huì)走向另一端——越來越低?。。?！
二是物流業(yè)發(fā)展之初，處于野蠻生存狀態(tài)。它的營業(yè)地址和所謂的公園都很隨意。專線所在的商店或分銷業(yè)務(wù)地址發(fā)生了很大變化。它落后于政府的發(fā)展規(guī)劃，一直是被動(dòng)的，隨著地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而移動(dòng)。搬遷的后果是失去客戶和重新開發(fā)或重新開發(fā)客戶。
三是參與或破壞物流平臺。隨著國家層面對物流和風(fēng)險(xiǎn)投資的重視，物流平臺已經(jīng)初具規(guī)模，而平臺的基礎(chǔ)是依托大量的物流專線公司。目前，兩者的關(guān)系也有多種形式，如：二者共同發(fā)展或相互支持或融合，以及相互觀望、補(bǔ)貼等形式的關(guān)系。
第四：專線物流公司面臨的困難主要應(yīng)集中在運(yùn)費(fèi)預(yù)付和運(yùn)營成本的壓力上。物流是以單方交貨為基礎(chǔ)的，即使是往返，貨物的數(shù)量也是非常不平衡的。


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